Экспорт грузовых автомобилей Китая больше не конкурирует исключительно по цене

Начиная с 2021 года экспорт автомобилей из Китая резко увеличился. К 2025 году экспорт коммерческих автомобилей превысил отметку в один-миллион-единиц.

Это имеет решающее значение для грузовой отрасли.

Внутри страны фрахтовые ставки остаются низкими, спрос на замену транспортных средств вялый, а ценовые войны ведутся ожесточенно. Многим предприятиям приходится искать новые возможности роста за рубежом. Экспорт – это не просто способ поглотить избыточные производственные мощности; они также представляют собой полное изменение траектории роста отрасли.

Однако зарубежные рынки не образуют единого рынка. Ближний Восток, Африка, Латинская Америка, Центральная Азия и Юго-Восточная Азия остаются основными направлениями экспорта грузовых автомобилей Китая. Эти регионы имеют спрос на строительство инфраструктуры, добычу полезных ископаемых, портовые операции, транспортировку энергии и городскую логистику. Клиенты здесь отдают приоритет трем ключевым факторам: доступны ли грузовики, насколько они долговечны и доступны ли ремонтные услуги в случае поломок. Следовательно, тяжелые-дизельные грузовики по-прежнему составляют основную часть экспорта. Автомобили, работающие на новых источниках энергии, демонстрируют постепенный рост, в то время как грузовики, работающие на топливе-, остаются основным источником денежного потока.

Кейс: Инициативная локализация автомобилей Shaanxi Automobile и Foton

В прошлом экспорт означал просто «отправку автомобилей за границу». В настоящее время предприятия предпочитают вместо этого создавать полноценные промышленные системы на целевых рынках. Типичным примером является Shaanxi Automobile Group (SHACMAN). Публичная информация показывает, что SHACMAN развернула локализованное производство или сборочные операции на рынках, включая Алжир, Пакистан, Мексику и Кыргызстан. Среди этих рынков в предыдущие годы в Алжир было экспортировано в общей сложности около 40 000 грузовиков, а позже там были построены местные заводы для консолидации своего присутствия на рынке.

Foton также продвигает аналогичную стратегию. В 2025 году первый автомобиль сошел с конвейера завода CKD компании BAIC в Особой экономической зоне Коэга в Южной Африке. Южная Африка может похвастаться развитой базой автомобильной промышленности и может служить центром для охвата окружающих африканских рынков.

Эти шаги — гораздо больше, чем просто символическая демонстрация строительства завода.

Местная сборка снижает тарифы и затраты на логистику, а также облегчает доступ к местным системам закупок. Что еще более важно, параллельно с производством автомобилей могут быть созданы вспомогательные предприятия, включая цепочки поставок запасных частей, мастерские по техническому обслуживанию и станции технического обслуживания.

Грузовые автомобили кардинально отличаются от легковых автомобилей. Сломанный-легковой автомобиль только раздражает своего владельца, а неисправный грузовик напрямую несет финансовые потери операторам автопарка. Зарубежных клиентов в конечном итоге меньше волнует цена сделки, чем время безотказной работы автомобиля.

Только производители, чьи автомобили имеют минимальное время простоя, могут обеспечить повторные заказы.

Еще один сдвиг заключается в том, что новые большегрузные-мощные грузовики начинают осваивать рынок-высокого класса.

В июле 2026 года газета Financial Times сообщила, что Windrose Electric, китайский стартап, специализирующийся на тяжелых электрических-грузовиках, начал экспорт тяжелых электрических грузовиков, произведенных в Китае, в США.

Его модель Global E700 стоит примерно 285 000 долларов США и имеет запас хода около 416 миль. Первая партия электрогрузовиков китайского-производства, отправленная в США, облагалась пошлинами в размере примерно 64 %, однако компания по-прежнему намерена проникнуть на рынок, используя свою стоимость и технологические преимущества.

Это посылает мощный сигнал: экспорт китайских грузовиков больше не зависит исключительно от низких цен для захвата развивающихся рынков.

Тем не менее, значение этого развития не следует переоценивать.

Барьеры для входа на европейские и американские рынки выходят далеко за рамки ценообразования. Сертификация, тарифы, соответствие данным, финансовые решения, сети после-сервисного обслуживания и системы остаточной стоимости — все это создает огромные препятствия. «Роза ветров» на данный момент остается небольшим-игроком, а существующие сценарии использования служат лишь исследовательскими испытаниями, а не крупномасштабными-массовыми развертываниями.

Сценарии тяжелой промышленности, такие как шахты, порты и цементные заводы, на самом деле гораздо ближе к крупномасштабному-развертыванию.

Недавно крупный клиент горнодобывающей отрасли в Индонезии разместил дополнительный заказ на-100 электрических самосвалов XCMG мощностью 600-киловатт 8x4 в дополнение к предыдущей закупке более 150 идентичных автомобилей. Этот новый заказ устанавливает новый рекорд крупнейшей закупки электрогрузовиков большой-мощности на зарубежных рынках.

Этот заказ на 100 единиц представляет собой гораздо больше, чем просто рост продаж. Горнодобывающие предприятия имеют фиксированные маршруты, тяжелые грузы и простые планы зарядки, при этом основные требования клиентов сосредоточены на постоянной доступности транспортных средств и более низких эксплуатационных расходах на километр.

Повторные заказы на электрические самосвалы большой-вместимости от горнодобывающих компаний показывают, что зарубежные покупатели перешли от испытаний новых тяжелых грузовиков к оптовым закупкам, и эта тенденция еще раз подтверждается крупными зарубежными заказами Sany.

23 июня 100 тяжелых электрических грузовиков Sany отправились из Чанши в порт Гуанчжоу. В общей сложности 883 единицы будут отправлены за границу для поддержки низкоуглеродных перевозок на шахтах, портах и ​​цементных заводах за рубежом.

Очевидно, что китайские отечественные тяжелые грузовики на новой энергии прошли фазу экспорта пробных образцов и вступили в эпоху массовых поставок на зарубежные рынки.

В краткосрочной перспективе новые энергогрузовики сначала будут использоваться в закрытых зонах коротких-перевозок, таких как шахты, порты и сталелитейные заводы, где маршруты и расстояния проезда предсказуемы, что упрощает расчет затрат на зарядку.

Автопарки оценивают электромобили только на основе трех основных показателей: стоимость километра пути, время восполнения энергии и уровень посещаемости транспортных средств.

Еще один случай, который легко упустить из виду: Scania.

Как сообщила Financial Times в августе 2025 года, Scania инвестировала 2 миллиарда евро в строительство завода в Ругао, провинция Цзянсу. Завод планировалось начать производство в октябре 2025 года, при этом не менее половины продукции будет экспортироваться в Азию и Океанию.

Это показывает, что Китай больше не является просто экспортной базой для отечественных китайских брендов, но превратился в глобальный производственный центр для международных марок грузовиков премиум-класса.

Это посылает двойной сигнал китайской грузовой промышленности.

С одной стороны, мировые промышленные гиганты признали надежные цепочки поставок Китая, высокую эффективность производства и удобные условия экспорта. С другой стороны, в будущем конкуренция на зарубежных рынках станет более сложной. Китайские производители будут не только конкурировать с европейскими, японскими и корейскими брендами, но и столкнутся с конкуренцией со стороны международных брендов, продукция которых производится в Китае.